Хэштег #бам | Тинькофф Инвестиции Пульс

«Россети» построили переключательный пункт «Байкал» для электроснабжения финального участка БАМа В Хабаровском крае завершилось строительство переключательного пункта 220 кВ «Байкал», который станет ключевым «звеном» нового энерготранзита от Комсомольска-на-Амуре до портовой зоны Ванино. Работа проводится в рамках заключительного проекта ПАО «Россети» по электроснабжению второго этапа расширения Восточного полигона железных дорог. Благодаря созданию новой сетевой инфраструктуры будут обеспечены электроэнергией 11 тяговых подстанций. Переключательный пункт представляет собой открытое распределительное устройство 220 кВ площадью около 10 гектаров, что сопоставимо с 14 футбольными полями. Объект оснащен современным российским оборудованием, включая высоконадежные элегазовые выключатели, цифровые комплексы релейной защиты. Для управления технологическими процессами применяются автоматизированные системы. Поставлена под напряжение также линия электропередачи 220 кВ, соединяющая «Байкал» с подстанцией 500 кВ «Комсомольская». Это часть нового транзита, общая протяженность которого по итогам строительства составит свыше 430 км. В его состав войдет еще один переключательный пункт – 220 кВ «Кузнецовский». Президентом России поставлена задача по увеличению провозной способности Восточного полигона. В 2024 году она достигла 180 млн тонн – это в 1,5 раза больше, чем было пять лет назад. Такой результат стал возможным в том числе благодаря масштабной электрификации Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей. В 2023 году Группа «Россети» завершила первый этап работ, в 2024-м – ввела шесть из семи ключевых объектов второго этапа. Постановка под напряжение заключительного объекта – нового транзита от Комсомольска-на-Амуре до Ванино – запланирована на 2026 год. В общей сложности по двум этапам «Россети» введут порядка 5 тыс. км ЛЭП и 5 тыс. МВА мощности.

В Якутии дали старт основному циклу строительства Ленского моста, который круглогодично соединит Якутск с автодорожной сетью России. На левом берегу Лены сегодня залили первую буронабивную сваю под опору. Вся необходимая техника развернута, и скоро работы начнутся на правом берегу. Срок окончания строительства - 2028 год. Длина мостового перехода - 4,6 км. Общая протяженность автодороги с двумя подъездами - 14,5 км. Расчётная пропускная способность - 5,3 тыс. автомобилей в сутки. В январе вице-премьер Марат Хуснуллин называл стоимость проекта - 130 млрд рублей. Сумму распределят между федеральным бюджетом, регионом и концессионером. * Стоимость строительства моста через Лену в Якутске снизилась со 176 до 130 млрд рублей История проекта тянется еще с советских времен. Якутск - единственный из административных центров без круглогодичного выхода на федеральную автодорожную сеть. Зимой дорога проходит прямо по льду реки, летом - паромы. Когда лед тонкий, связь только по воздуху. В 2020 году группа ВИС и Ростех подписали концессию с правительством Якутии (год спустя к ним присоединился Сбер). Размер инвестиций тогда оценивался в 83,4 млрд рублей. Хуснуллин поручил снизить стоимость, но осенью 2022-го региональные власти направили на госэкспертизу проект с ценой в 176 млрд рублей (из-за необходимости строительства эстакады для выезда на мост с правого берега Лены). Хуснуллин забраковал и его. Глава Якутии Айсен Николаев на ПМЭФ: "Мы, во-первых, пересмотрели все решения, связанные с подъездными путями. То есть там были, как мы потом уже в ходе работы выяснили, все-таки завышенные оценки по насыпям, по ширине и т.д.". Схема финансирования осталась без изменений: 50% - федеральный бюджет, 30% - концессионер, 20% - бюджет Якутии. Сроки те же - ввод в эксплуатацию намечен на кон. 2027 - нач. 2028 гг. Новый проект уже направлен в Главгосэкспертизу. Шансы можно оценить как хорошие - основные инвестиции (а значит и нагрузка на казну) ожидаются в 2025-2027 годах, когда текущие бюджетные трудности должны быть преодолены.

{$RU000A0JQRD9} Восточный полигон хотят расширять по программе-максимум Еще совсем недавно шли споры, стоит ли увеличивать пропускную способность БАМа и Транссиба до 255 млн тонн. После того, как был дан утвердительный ответ, правительство впервые обозначило целевые показатели за горизонтом третьего этапа - 270 млн тонн не позднее 2035 года. Расширение мощностей со 180 млн тонн (должны достигнуть в текущем году) до 255 млн тонн оценивается в 2,7 трлн рублей. Вопрос, сколько будут стоить дополнительные 15 млн тонн. 1 миллион добавленных тонн провозной способности на II этапе обходится в 28 млрд рублей, на втором подэтапе III этапа (со 197 до 210 млн тонн) - в 52 млрд рублей, на третьем подэтапе (до 255 млн тонн) - в 14 млрд рублей. Сейчас любая мощность Восточного полигона выглядит востребованной. В первую очередь угольщиками, которые постоянно жалуются на невывезенный экспортный груз. Но в любой момент конъюнктура может измениться. Эксперты предлагают альтернативу расходам на расширение магистрали: строить в Кузбассе и других регионах обогатительные фабрики для угля, чтобы снизить объем его перевозки по сети. * Президент поручил до 31 марта заключить договоры генподряда между РЖД и "БТС-Мостом" по строительству 3 тоннелей-дублеров и моста через Амур в рамках III этапа модернизации Восточного полигона. Финансовая модель, сроки и стоимость работ еще будут уточняться. Пока известно следующее: • За подрядчиком закрепят обязательство по финансированию возможного удорожания строительства. • Стоимость работ - 471 млрд рублей (общая стоимость III этапа - 2,7 трлн рублей). • Речь о EPCF-контрактах. Подрядчик привлекает кредиты на строительство (у "Газпромбанка"), а РЖД через 10 лет погашают их. Такая схема не требует бюджетного финансирования, бремя расходов в конечном счете перекладывается на монополию. Но со своей стороны государство бессрочно продлевает льготную ставку налога на имущество для путей общего пользования (1,6%). Кроме того, будут сдвинуты вправо сроки, отведенные РЖД на приведение всех путей в нормативное состояние (с 2035-го на 2045-й год).

В Якутии началось строительство моста через реку Лену. Этого события в республике ждали более 20 лет. Подрядчик, Группа ВИС, приступила к выполнению «нулевого цикла» работ. Автомобильный мост через реку Лену будет представлять собой трехпилонную вантовую конструкцию. Длина перехода составит 4,6 километра, включая русловую часть в 2,5 километра. Вместе с подходами к мосту длина сооружения составит более 14 километров. Напомню, что в ходе совещания с правительством по итогам визита на Дальний Восток Владимир Путин акцентировал особое внимание на важность строительства Ленского моста и очередное доказательство того, что поручения главы государства выполняются оперативно – начавшаяся, несмотря на сложные погодные условия, подготовка к основному этапу строительства Ленского моста. Динамика реализации проекта говорит об успешной работе главы Якутии по продвижению Ленского моста на федеральном уровне. Благодаря усилиям Айсена Николаева мост вошел в Национальную программу развития Дальнего Востока. Именно Ленский мост стал одним из приоритетов, о котором говорил Айсен Николаев в своем Послании в декабре 2023-го года. Реализация такого мегапроекта – не только исполнение мечты якутян о круглогодичной транспортной связи обеих берегов Лены, но и важнейший вклад в социальную стабильность. Для реализации проекта будут созданы не менее 4,5 тыс. рабочих мест. Разумеется, проект носит стратегический характер и для развития страны и подтверждает важное место республики в том самом «повороте на Восток» - одном из самых приоритетных направлений развития российской экономики последних лет. Ленский мост станет ключевым инфраструктурным узлом Северного широтного транспортного пояса, обеспечит сквозной транспортный коридор из портов Северного морского пути в Азию. Мост впервые в истории свяжет Якутск с большой землей, соединит Транссиб и БАМ с Северным морским путем. Ленский мост свяжет круглогодичным сообщением федеральные трассы «Лена» и «Колыма» с трассой «Вилюй». Фактически, будут соединены восточная часть России с побережьем Охотского моря. Таким образом, будет создан мощный транспортно-логистический узел, объединяющий железную дорогу, речной, авиатранспорт, сформирован северный широтный пояс «Восточная Сибирь – Мирный – Якутск – Магадан». Айсен Николаев на конференции МГИМО в ноябре 2023-го года сделал акцент на том, что «это будет уникальное сооружение. Практически по Лене страна разделена на 2 части. Только узкая полоса вдоль китайской границы, где Транссиб и БАМ. А сквозного движения север-юг практически нет. Поэтому так важен Ленский мост».

{$GLTR} Панамский канал стал вторым «узким местом» после Суэца Крупнейший морской перевозчик Moller-Maersk заявил, что перейдет на железнодорожные перевозки некоторых грузов, поскольку сокращение пропускной способности Панамского канала из-за низкого уровня воды привело к возникновению «узких мест». На этом фоне администрация Панамского канала заявила о «…продолжении поддержки деятельности Maersk», добавив, что разрабатывают краткосрочные и долгосрочные решения для ограничения воздействия климатических аномалий на торговый маршрут, по которому проходит около 5% мировой торговли. Сервис OC1 компании Maersk, соединяющий Австралию и Новую Зеландию с городами Восточного побережья США Филадельфией и Чарльстоном, Южная Каролина, через Панамский канал, теперь создаст два отдельных кольца: одно Атлантическое и одно Тихоокеанское. Панамский канал обычно разрешал около 36 переходов в день, но из-за низкого уровня воды, необходимого для прохождения танкеров через проход, власти канала постепенно снизили это число. Сейчас разрешено 24 перехода в день. P.S. ИМХО далее Ормузский пролив. * Зелененькие стрелочки это сухогрузы или контейнеровозы, красные – танкеры, голубенькие это «суда прочие и специального назначения» (часто это тоже контейнеровозы), бледно-розовые – рыболовные (их мало, там ловить нечего, это «шоссе»).

#2 Впрочем, к началу 2010-х годов этот гордиев узел удалось разорвать. В первую очередь, благодаря Игорю Сечину, который занимал тогда должность вице-премьера. Сечин настоял на значительном увеличении пропускной способности БАМа и Транссиба. Основной аргумент - необходимость диверсификации внешнеэкономических связей и снижение зависимости от Евросоюза. Встал вопрос, что будет "ездить" по Восточному полигону, ведь рост товарооборота с Китаем и другими странами Юго-Восточной Азии - процесс постепенный. А простаивать инфраструктура не должна. Тогда же (благодаря все тому же Сечину) было принято решение о существенном увеличении добычи угля, который направлялся бы на экспорт. Это позволяет обеспечивать непрерывный грузовой поток в Восточном направлении сразу же, как только начинает создаваться новая инфраструктура. Если в 2009 году общая добыча угля в России составила 302 млн тонн, то по итогам 2022 года цифра выросла до 437 млн. Плюс 44,7% всего лишь за 12 лет. Для понимания - миллион тонн коксующего угля, направляющегося на экспорт, приносит 1 млрд рублей в консолидированный бюджет России. То есть, если отказаться от либерального подхода, который говорит, что каждый проект должен быть самоокупаемым, то мы даже на примере угля видим, как затраченные на создание инфраструктуры деньги возвращаются и генерируют дополнительные ресурсы. Также отмечу, что даже несмотря на задержку с первым этапом расширения БАМа и Транссиба, время мы не упустили. Решение было принято вовремя. Сейчас, после событий 2022 года, востребованность инфраструктуры в восточном направлении выросла кратно. Если ранее шли дискуссии, нужно ли заниматься третьим этапом или же достаточно остановиться на двух, то сейчас такой вопрос не стоит. Третий этап расширения БАМа и Транссиба означает рост пропускной способности до 255 млн тонн к 2032 году. Таким образом, с 2012 по 2032 годы (за 20 лет) мощности вырастут в 2,5 раза на 158 млн тонн. Это по своим масштабам превосходит даже строительство БАМа. Что касается необходимых финансовых ресурсов, то окончательных расчетов ещё нет. Третий этап будет реализовываться тремя очередями: ● 2027 год - 197 млн тонн ● 2030 год - 210 млн тонн ● 2032 год - 255 млн тонн Общая стоимость оценивается в сумму до 2 трлн рублей в нынешних ценах. В целом, выглядит оптимально. На текущий второй этап, где пропускная способность вырастет на 36 млн тонн, будет затрачено 1,1 трлн рублей. Здесь же до 2 трлн на 75 млн тонн. Но подождем окончательного решения и расчетов. Двинский

#1 Владимир Путин дал поручение правительству уже к 15 декабря принять решение о начале строительства третьего этапа расширения БАМа и Транссиба. Это, действительно, является мегапроектом, поскольку такого масштаба расширение будет осуществляться впервые. Напомню, год назад завершился первый этап развития БАМа и Транссиба, благодаря которому пропускная способность магистралей увеличилась с 97 до 144 млн тонн. Впрочем, первый этап характеризовался постоянными задержками и срывами сроков. Изначально начавшиеся ещё в 2012 году работы должны были завершить в конце 2017 года. "Опоздали" на пять лет. Впрочем, со вторым этапом все проходит в плановом режиме. Работы по нему стартовали в 2021 году и должны завершиться к концу следующего. Судя по тому, что мероприятия проходят штатно, и никаких срывов нет, то можно быть уверенным в выполнении задач в поставленные сроки. По окончании работ пропускная способность Восточного полигона вырастет со 144 до 180 млн тонн. Ошибки, которые были допущены в ходе реализации первого этапа, были учтены. В первую очередь они касались децентрализации строительства, привлечения концессионеров и т.д. На втором этапе РЖД максимально централизовала процессы, отказалась от псевдорыночных подходов, что дает результат. Помимо этого, правительство больше не пересогласовывает бюджеты по тысяче раз, а Минфин перестал цепляться за каждую копейку. Все понимают, что функционирующая инфраструктура в любом случае себя окупит и принесет для экономики кратно больше ресурсов. Однако здесь необходимо сделать небольшое отступление и перенестись в середину 2000-х годов. Именно тогда в первый раз встал вопрос о необходимости значительного увеличения пропускной способности БАМа и Транссиба. Проект был жестко отвергнут системными либералами во главе с тогдашним главой Минфина Алексеем Кудриным. Основные аргументы сводились к тому, что это дорого и не нужно. Лживость данных тезисов доказали последующие события, когда уже через 10 лет Восточный полигон оказался перегруженным. Но чем на самом деле руководствовались сислибы? Тогда, если вспомните, активно продвигался нарратив, что Китай нас якобы поглотит. Даже не столько экономически, сколько "заселит Сибирь". Разумеется, это полная чушь, которая не подтверждается даже общей демографической статистикой. Вместе с этим, самая настоящая зависимость была от Запада, куда мы гнали природные ресурсы и закупали все остальное. Реализовывалась глобалистская схема "международного разделения труда", где России отводилась роль исключительно поставщика природных ресурсов. Поэтому в информационном пространстве создавались подобные пугалки, а системные либералы саботировали любые проекты развития сотрудничества с Китаем. В том числе инфраструктурные, которые являются опорным каркасом торгово-экономических отношений между любыми государствами. Продолжение следующий пост

На карте железных дорог России имеется достаточное количество белых пятен. Могучий Транссиб требует не только собственной модернизации, но и строительства вспомогательных линий. Тем не менее, несмотря на казалось бы очевидную актуальность данного вопроса, некоторые проекты раз за разом откладывались в долгий ящик. Системные либералы десятилетиями саботировали развитие транспортной инфраструктуры. Сколько в своё время копий было сломано вокруг того же БАМа. Гайдар твердил, что его строительство, якобы было нецелесообразно и дорога не окупится никогда. А что сейчас? "Советская" версия не справляется с нагрузкой и требует развития. Что и происходит. В настоящий момент расширение БАМа и Транссиба (и не только) идёт ударными темпами. Однако имеются и "хромые" проекты. К ним, например, относится многострадальный Северный широтный ход, торможению строительства которого раз за разом находят оправдания. Или же глубоководный порт Индига на берегу Баренцева моря, для которого требуется строительство ж/д ветки до Северной железной дороги. В обоих случаях "воз и ныне там". Ряд иных проектов и вовсе предпочли "подзабыть". Пару дней назад Владимир Путин поручил в приоритетном порядке рассмотреть вопрос о строительстве Северо-сибирской железнодорожной магистрали. Возникло впечатление, что о данной дороге вчера многие услышали впервые. Хотя она ещё с 2008 года внесена в стратегию развития железнодорожного транспорта в России до 2030 года. Более того, проект СевСиба, который должен соединить Ханты-Мансийский автономный округ с БАМом, обсуждается ещё с советских времен. Уже тогда разрабатывались планы по усилению Транссиба параллельными ходами. Включая строительство маршрута, связывающего регионы Урала и Сибири севернее основной магистрали. Так, СевСиб должен соединить Нижневартовск (смычка с планируемым Белкомуром) и Усть-Илимск (где замкнется на БАМ) линией ж/д полотна протяженностью примерно 2 тыс. км. В настоящий момент обе станции являются тупиковыми. Идея строительства СевСиба активно обсуждалась еще в начале нулевых годов, однако реализация проекта откладывалась. Далее, как написано выше, в 2008 году проект был внесен в транспортную стратегию. Согласно плану, разработкой должны были заняться в 2016 году, а само строительство начать после 2020 года. И теперь Президент поручил подготовить отчёт о проекте до 1 марта 2024 года. Что касается затрат, то, с учетом сопутствующей инфраструктуры, общая стоимость проекта оценивается примерно в 1,5 трлн рублей. Тем не менее, строительство новой северной линии является актуальным в первую очередь с точки зрения переноса на неё значительной части грузопотока с Транссиба, который с годами будет только расти. Однако максимальный эффект будет достигнут при её соединении с Северным широтным ходом (на карте участок "Надым - Салехард"). Тогда получится полноценный параллельный Транссибу северный логистический кластер, который позволит, в том числе, активней развивать и Северный морской путь.

🚇 Долгожданное решение. БАМ увеличится на 60% РЖД представили программу третьей очереди расширения БАМа и Транссиба. Это является самым важным этапом, поскольку позволит увеличить пропускную способность Восточного полигона аж до 255 млн тонн в год. По итогам 2022 года провозная способность составила 158 млн. То есть, будем иметь существенное увеличение более, чем на 60%. До настоящего момента вопрос по третьей очереди постоянно откладывался. Впрочем, дело не в позиции РЖД. В государственной монополии, наоборот, активно продвигали проект. Но в правительстве он считался слишком дорогим, а его нужность ставилась под сомнение. До прихода правительства Мишустина на вопрос и вовсе давался отрицательный ответ. Хотя уже тогда нехватка пропускной способности, даже с учетом ввода второй очереди, была очевидна. Всё никак не хотели системные либералы диверсифицировать экономику, развивая связи с быстрорастущим регионом Юго-Восточной Азии. И постоянно пугали возможной зависимостью от Китая, в то время, как зависимость от Европы, куда шло до 90% поставок нашего нефти и газа, была очевидна. Напомню, ещё в 2000-е годы системные либералы загубили начало расширения БАМа и Транссиба. В результате первый этап стартовал только в начале 2010-х. После его завершения (2021 год) совокупная пропускная способность выросла до 144 млн тонн. По итогам второго этапа (начало 2025 года) показатель достигнет 180 млн тонн. И далее последует третий этап. 🎯 Планы поставлены амбициозные. Третий этап будет разделен на три подэтапа. В ходе первого (до 2027 года) предполагается нарастить мощность до 197 млн тонн, в ходе второго - до 210 млн (2030 год) и, наконец, в ходе третьего - до 255 млн (2032 год). Естественно, данный вопрос требует существенных финансовых вложений. В качестве примера можно привести ныне идущую вторую очередь строительства, общая стоимость которой составляет 1,1 трлн рублей. Пока что подсчитан только первый подэтап, в нынешних ценах затраты на него составят 460 млрд рублей. И, естественно, на собственные средства реализовать его РЖД вряд ли смогут. Необходима поддержка со стороны федерального центра. Наиболее оптимальным вариантом является привлечение средств ФНБ. Данный инструмент доказал свою эффективность при финансировании первой и второй очередей. На деньги Фонда приобретались привилегированные акции РЖД, по которым выплачивается дивидендов до 3% в год от номинальной стоимости акции. Например, по 2022 году выплачено порядка 11 млрд рублей. Однако дело здесь совсем не в вышеописанной финансовой модели. Расширение БАМа и Транссиба влечет огромный эффект для развития экономики, а также для пополнения консолидированного бюджета страны. Например, от одного миллиона тонн добываемого и отправляемого на экспорт коксующего угля консолидированный бюджет получает 1 млрд рублей доходов. Для понимания объемов: в первом квартале этого года было экспортировано 17,9 млн тонн коксующего угля. А есть ведь ещё и энергетический, объемы которого значительно больше. В общем, возврат к проекту третьей очереди расширения БАМа и Транссиба - существенный плюс для развития нашей экономики. Дополнительные мощности должны значительно разгрузить перевозки абсолютно всех грузов (в т.ч., и контейнеров), что скажется на уменьшении расходов на логистику. А от этого выиграют абсолютно все: и население, и предприятия.

На севере республики Бурятия будет построена подстанция (ПС) Нижнеангарская и высоковольтная воздушную линию (ВЛ) Нижнеангарская - Усть-Кут для расширения мощностей Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей. Об этом Министерство по развитию транспорта, энергетики и дорожного хозяйства сообщило 22 июля 2022 г. ПС 500 кВ Нижнеангарская и ВЛ 500 кВ Нижнеангарская - Усть-Кут помогут обеспечить надежное тяговое электроснабжение грузовых поездов всех типов, также это сократит интервал попутного следования поездов и повысит пропускную способность. Первым этапом данного проекта станет реконструкция ВЛ 220 кВ Даван - Витим, соответствующее разрешение Минтранс республики Бурятия выдал ФСК ЕЭС. В целом строительство оценивается в 48 млрд руб. Проект будет реализован в рамках инвестпрограммы ФСК ЕЭС и Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры. При реконструкции ВЛ Даван - Витим отдельные участки линии будут присоединены к ПС Нижнеангарская. В итоге будет создано 100 рабочих мест, введено 1 ГВт мощности и 480 км ЛЭП. Модернизация Восточного полигона железных дорог является одним из крупнейших инфраструктурных проектов в России. Реализация 2го этапа проекта позволит увеличить пропускную способность БАМа и Транссиба в направлении морских портов и пограничных переходов Дальнего Востока до 180 млн т/год до 2024 г.