Хэштег #трансиб | Тинькофф Инвестиции Пульс

В Якутии дали старт основному циклу строительства Ленского моста, который круглогодично соединит Якутск с автодорожной сетью России. На левом берегу Лены сегодня залили первую буронабивную сваю под опору. Вся необходимая техника развернута, и скоро работы начнутся на правом берегу. Срок окончания строительства - 2028 год. Длина мостового перехода - 4,6 км. Общая протяженность автодороги с двумя подъездами - 14,5 км. Расчётная пропускная способность - 5,3 тыс. автомобилей в сутки. В январе вице-премьер Марат Хуснуллин называл стоимость проекта - 130 млрд рублей. Сумму распределят между федеральным бюджетом, регионом и концессионером. * Стоимость строительства моста через Лену в Якутске снизилась со 176 до 130 млрд рублей История проекта тянется еще с советских времен. Якутск - единственный из административных центров без круглогодичного выхода на федеральную автодорожную сеть. Зимой дорога проходит прямо по льду реки, летом - паромы. Когда лед тонкий, связь только по воздуху. В 2020 году группа ВИС и Ростех подписали концессию с правительством Якутии (год спустя к ним присоединился Сбер). Размер инвестиций тогда оценивался в 83,4 млрд рублей. Хуснуллин поручил снизить стоимость, но осенью 2022-го региональные власти направили на госэкспертизу проект с ценой в 176 млрд рублей (из-за необходимости строительства эстакады для выезда на мост с правого берега Лены). Хуснуллин забраковал и его. Глава Якутии Айсен Николаев на ПМЭФ: "Мы, во-первых, пересмотрели все решения, связанные с подъездными путями. То есть там были, как мы потом уже в ходе работы выяснили, все-таки завышенные оценки по насыпям, по ширине и т.д.". Схема финансирования осталась без изменений: 50% - федеральный бюджет, 30% - концессионер, 20% - бюджет Якутии. Сроки те же - ввод в эксплуатацию намечен на кон. 2027 - нач. 2028 гг. Новый проект уже направлен в Главгосэкспертизу. Шансы можно оценить как хорошие - основные инвестиции (а значит и нагрузка на казну) ожидаются в 2025-2027 годах, когда текущие бюджетные трудности должны быть преодолены.

В Якутии началось строительство моста через реку Лену. Этого события в республике ждали более 20 лет. Подрядчик, Группа ВИС, приступила к выполнению «нулевого цикла» работ. Автомобильный мост через реку Лену будет представлять собой трехпилонную вантовую конструкцию. Длина перехода составит 4,6 километра, включая русловую часть в 2,5 километра. Вместе с подходами к мосту длина сооружения составит более 14 километров. Напомню, что в ходе совещания с правительством по итогам визита на Дальний Восток Владимир Путин акцентировал особое внимание на важность строительства Ленского моста и очередное доказательство того, что поручения главы государства выполняются оперативно – начавшаяся, несмотря на сложные погодные условия, подготовка к основному этапу строительства Ленского моста. Динамика реализации проекта говорит об успешной работе главы Якутии по продвижению Ленского моста на федеральном уровне. Благодаря усилиям Айсена Николаева мост вошел в Национальную программу развития Дальнего Востока. Именно Ленский мост стал одним из приоритетов, о котором говорил Айсен Николаев в своем Послании в декабре 2023-го года. Реализация такого мегапроекта – не только исполнение мечты якутян о круглогодичной транспортной связи обеих берегов Лены, но и важнейший вклад в социальную стабильность. Для реализации проекта будут созданы не менее 4,5 тыс. рабочих мест. Разумеется, проект носит стратегический характер и для развития страны и подтверждает важное место республики в том самом «повороте на Восток» - одном из самых приоритетных направлений развития российской экономики последних лет. Ленский мост станет ключевым инфраструктурным узлом Северного широтного транспортного пояса, обеспечит сквозной транспортный коридор из портов Северного морского пути в Азию. Мост впервые в истории свяжет Якутск с большой землей, соединит Транссиб и БАМ с Северным морским путем. Ленский мост свяжет круглогодичным сообщением федеральные трассы «Лена» и «Колыма» с трассой «Вилюй». Фактически, будут соединены восточная часть России с побережьем Охотского моря. Таким образом, будет создан мощный транспортно-логистический узел, объединяющий железную дорогу, речной, авиатранспорт, сформирован северный широтный пояс «Восточная Сибирь – Мирный – Якутск – Магадан». Айсен Николаев на конференции МГИМО в ноябре 2023-го года сделал акцент на том, что «это будет уникальное сооружение. Практически по Лене страна разделена на 2 части. Только узкая полоса вдоль китайской границы, где Транссиб и БАМ. А сквозного движения север-юг практически нет. Поэтому так важен Ленский мост».

{$GLTR} Панамский канал стал вторым «узким местом» после Суэца Крупнейший морской перевозчик Moller-Maersk заявил, что перейдет на железнодорожные перевозки некоторых грузов, поскольку сокращение пропускной способности Панамского канала из-за низкого уровня воды привело к возникновению «узких мест». На этом фоне администрация Панамского канала заявила о «…продолжении поддержки деятельности Maersk», добавив, что разрабатывают краткосрочные и долгосрочные решения для ограничения воздействия климатических аномалий на торговый маршрут, по которому проходит около 5% мировой торговли. Сервис OC1 компании Maersk, соединяющий Австралию и Новую Зеландию с городами Восточного побережья США Филадельфией и Чарльстоном, Южная Каролина, через Панамский канал, теперь создаст два отдельных кольца: одно Атлантическое и одно Тихоокеанское. Панамский канал обычно разрешал около 36 переходов в день, но из-за низкого уровня воды, необходимого для прохождения танкеров через проход, власти канала постепенно снизили это число. Сейчас разрешено 24 перехода в день. P.S. ИМХО далее Ормузский пролив. * Зелененькие стрелочки это сухогрузы или контейнеровозы, красные – танкеры, голубенькие это «суда прочие и специального назначения» (часто это тоже контейнеровозы), бледно-розовые – рыболовные (их мало, там ловить нечего, это «шоссе»).

#2 Впрочем, к началу 2010-х годов этот гордиев узел удалось разорвать. В первую очередь, благодаря Игорю Сечину, который занимал тогда должность вице-премьера. Сечин настоял на значительном увеличении пропускной способности БАМа и Транссиба. Основной аргумент - необходимость диверсификации внешнеэкономических связей и снижение зависимости от Евросоюза. Встал вопрос, что будет "ездить" по Восточному полигону, ведь рост товарооборота с Китаем и другими странами Юго-Восточной Азии - процесс постепенный. А простаивать инфраструктура не должна. Тогда же (благодаря все тому же Сечину) было принято решение о существенном увеличении добычи угля, который направлялся бы на экспорт. Это позволяет обеспечивать непрерывный грузовой поток в Восточном направлении сразу же, как только начинает создаваться новая инфраструктура. Если в 2009 году общая добыча угля в России составила 302 млн тонн, то по итогам 2022 года цифра выросла до 437 млн. Плюс 44,7% всего лишь за 12 лет. Для понимания - миллион тонн коксующего угля, направляющегося на экспорт, приносит 1 млрд рублей в консолидированный бюджет России. То есть, если отказаться от либерального подхода, который говорит, что каждый проект должен быть самоокупаемым, то мы даже на примере угля видим, как затраченные на создание инфраструктуры деньги возвращаются и генерируют дополнительные ресурсы. Также отмечу, что даже несмотря на задержку с первым этапом расширения БАМа и Транссиба, время мы не упустили. Решение было принято вовремя. Сейчас, после событий 2022 года, востребованность инфраструктуры в восточном направлении выросла кратно. Если ранее шли дискуссии, нужно ли заниматься третьим этапом или же достаточно остановиться на двух, то сейчас такой вопрос не стоит. Третий этап расширения БАМа и Транссиба означает рост пропускной способности до 255 млн тонн к 2032 году. Таким образом, с 2012 по 2032 годы (за 20 лет) мощности вырастут в 2,5 раза на 158 млн тонн. Это по своим масштабам превосходит даже строительство БАМа. Что касается необходимых финансовых ресурсов, то окончательных расчетов ещё нет. Третий этап будет реализовываться тремя очередями: ● 2027 год - 197 млн тонн ● 2030 год - 210 млн тонн ● 2032 год - 255 млн тонн Общая стоимость оценивается в сумму до 2 трлн рублей в нынешних ценах. В целом, выглядит оптимально. На текущий второй этап, где пропускная способность вырастет на 36 млн тонн, будет затрачено 1,1 трлн рублей. Здесь же до 2 трлн на 75 млн тонн. Но подождем окончательного решения и расчетов. Двинский

На карте железных дорог России имеется достаточное количество белых пятен. Могучий Транссиб требует не только собственной модернизации, но и строительства вспомогательных линий. Тем не менее, несмотря на казалось бы очевидную актуальность данного вопроса, некоторые проекты раз за разом откладывались в долгий ящик. Системные либералы десятилетиями саботировали развитие транспортной инфраструктуры. Сколько в своё время копий было сломано вокруг того же БАМа. Гайдар твердил, что его строительство, якобы было нецелесообразно и дорога не окупится никогда. А что сейчас? "Советская" версия не справляется с нагрузкой и требует развития. Что и происходит. В настоящий момент расширение БАМа и Транссиба (и не только) идёт ударными темпами. Однако имеются и "хромые" проекты. К ним, например, относится многострадальный Северный широтный ход, торможению строительства которого раз за разом находят оправдания. Или же глубоководный порт Индига на берегу Баренцева моря, для которого требуется строительство ж/д ветки до Северной железной дороги. В обоих случаях "воз и ныне там". Ряд иных проектов и вовсе предпочли "подзабыть". Пару дней назад Владимир Путин поручил в приоритетном порядке рассмотреть вопрос о строительстве Северо-сибирской железнодорожной магистрали. Возникло впечатление, что о данной дороге вчера многие услышали впервые. Хотя она ещё с 2008 года внесена в стратегию развития железнодорожного транспорта в России до 2030 года. Более того, проект СевСиба, который должен соединить Ханты-Мансийский автономный округ с БАМом, обсуждается ещё с советских времен. Уже тогда разрабатывались планы по усилению Транссиба параллельными ходами. Включая строительство маршрута, связывающего регионы Урала и Сибири севернее основной магистрали. Так, СевСиб должен соединить Нижневартовск (смычка с планируемым Белкомуром) и Усть-Илимск (где замкнется на БАМ) линией ж/д полотна протяженностью примерно 2 тыс. км. В настоящий момент обе станции являются тупиковыми. Идея строительства СевСиба активно обсуждалась еще в начале нулевых годов, однако реализация проекта откладывалась. Далее, как написано выше, в 2008 году проект был внесен в транспортную стратегию. Согласно плану, разработкой должны были заняться в 2016 году, а само строительство начать после 2020 года. И теперь Президент поручил подготовить отчёт о проекте до 1 марта 2024 года. Что касается затрат, то, с учетом сопутствующей инфраструктуры, общая стоимость проекта оценивается примерно в 1,5 трлн рублей. Тем не менее, строительство новой северной линии является актуальным в первую очередь с точки зрения переноса на неё значительной части грузопотока с Транссиба, который с годами будет только расти. Однако максимальный эффект будет достигнут при её соединении с Северным широтным ходом (на карте участок "Надым - Салехард"). Тогда получится полноценный параллельный Транссибу северный логистический кластер, который позволит, в том числе, активней развивать и Северный морской путь.